年2月第4期编号：02-04

课题已通过评审验收，相关成果已由业界牵头报送相关国家部门及企业，并受某报（内参部）邀请撰写内部参考政策建议，供决策参考。

命题作文

1从横向（国际）和纵向（历史）比较看，铁路设计与施工企业“走出去”所处的发展阶段

2重点合作国家及重点合作内容

3“走出去”面临的机遇与挑战

4对策建议

3铁路“走出去”企业在各分区市场的机遇

虽然年至今，全球总铁路里程、客运量和货运量均呈显著上升态势，然而，全球铁路投资总额占全球内陆交通基础设施总额的比重在近十年却在逐渐下降（从年的31%降至年的不到20%）且不同区域的铁路建设情况差异巨大，中国企业在不同区域的竞争力也存在较大差异，因此本部分将进行分区域分析。

3.1亚太市场的机遇分析

亚太地区是铁路活力（RailwayActivity）最强的区域

亚太区域铁路里程占全球总里程的30%（近20年间增长幅度超过70%）

亚太区域铁路客运量约占全球总铁路客运量的80%（其中中国和印度分别约占30%，日本约占8%）

亚太地区铁路货运量约占全球铁路总货运量40%（其中中国和印度分别约占30%和7%）。

近20年间中国的铁路客运活力在提高，铁路客运量占国内总客运量的比重从35%提高到超过50%（很大程度上得益于高铁建设）；而印度在同期铁路客运活力却在降低，由15%下降到6%

在铁路货运活力方面，中印均显著下降（中国从70%下降到28%，印度从39%下降到21%）。

从铁路投资额占交通基础设施投资总额的比重来看，中国和印度分别下降了8%和5%，而澳大利亚、日本分别提高了9%和11%。

另一方面，亚太地区铁路的电气化率在现阶段仍处于较低水平（当前不到50%），但正在逐年提高，铁路电气化改造项目较多。

随着一带一路倡议不断深入推进，越来越多的亚太地区铁路互联互通项目为“走出去”企业提供了宝贵的发展契机，从上一部分的分析可知，中国铁路企业（尤其是施工企业）在亚太地区具有较强的竞争力，中国铁路企业持续跟踪项目包括：中巴经济走廊铁路、中老铁路、印尼雅万高铁、中哈铁路、马来西亚东海岸铁路、南部铁路、槟城干道及海底隧道项目、中蒙俄铁路改造项目、孟加拉国铁路阿考拉至锡莱特米轨转换混合轨改造项目、孟加拉阿考拉至锡莱特米轨转换混合轨改造项目、中泰铁路、中印铁路（拉萨-日喀则-亚东-大吉岭）、中缅印铁路（昆明--大理--瑞丽--密支那--雷多）、约旦（汉志铁路）、澳大利亚加利利盆地卡迈克矿区运煤铁路项目等。

3.2欧洲地区的市场机遇分析

欧洲地区的铁路活力也较高，欧洲区域铁路里程占全球总里程的30%（近20年减少了约5%）

欧洲区域铁路客运量约占全球总铁路客运量的17%（其中俄罗斯占3%），欧洲地区铁路货运量约占全球铁路总货运量的30%（其中俄罗斯约占23%）。

近20年来俄罗斯铁路总里程变化不显著，铁路货运量不断攀升，铁路客运量下降明显

欧洲的其他地区铁路总里程显著下降（尤其是-年大幅下降），铁路货运量在08年金融危机之后大幅下降（随后快速提升后逐渐平稳），而铁路客运量不断提升。

在铁路货运活力方面，近20年来，俄罗斯铁路货运占其总货运量的比重超过65%，欧洲其他地区铁路货运占货运总量的比重约为20%左右。

在铁路客运活力方面，俄罗斯铁路客运占其总客运量的30%，而欧洲其他地区铁路客运量约占客运总量的8%。

从铁路投资额占交通基础设施投资总额的比重来看，欧洲地区的铁路投资比重约为38%，在近20年有约25%的微增长（主要由斯洛文尼亚、保加利亚、丹麦、法国和爱尔兰的铁路投资项目带动）。

随着一带一路倡议不断深入推进，以及由联合国欧洲经济委员会和亚太经济与社会委员会共同推动的“欧亚交通联通项目”（包含9条跨国铁路走廊项目）、由欧盟“欧洲-高加索-亚洲交通走廊项目”的实施推进，在欧洲也出现了不少合作机会。

从第一部分分析可知，中国铁路企业（无论施工企业还是设计企业）在欧洲地区总体市场份额较低；但对于部分中东欧国家的铁路项目，中国铁路企业仍在持续跟踪一些项目。

俄罗斯莫喀高铁、中俄跨境高铁（北京至莫斯科高速铁路通道）、中俄同江--下列宁斯阔耶铁路界河桥项目、中俄铁路通道阿勒泰至比斯克铁路项目、俄罗斯克孜勒至库拉吉诺铁路项目、中蒙俄铁路升级改造项目、波罗的海高铁（爱沙尼亚首都塔林--拉脱维亚首都里加--立陶宛考纳斯）、英国HS2高铁、匈塞铁路、塞尔维亚贝尔格莱德--布达佩斯铁路改造项目、拉科维察--雷斯尼克铁路改造项目等。

3.3非洲地区市场机遇分析

非洲区域铁路里程占全球总里程的7%（近20年间增长幅度约为30%）

非洲区域铁路客运量约占全球总铁路客运量的2%

货运量约占全球铁路货运总量2%，

铁路发展处于相对较低水平，然而近年来持续增长。

非洲铁路基础设施市场需求潜力巨大，且正在逐渐释放。中国企业在非洲市场具有较好的业务基础，随着中非经贸合作的持续推进，中国铁路企业在非洲工程业务也将迎来更多的发展机遇。

莫桑比克莫阿蒂泽--马库泽铁路及港口项目、安哥拉莫桑梅德斯铁路、博茨瓦纳拉莫奎巴内--拉马特拉巴马铁路改造项目、苏丹喀土穆--阿布什铁路、苏丹港--阿德里--恩贾梅纳铁路项目、肯尼亚内马铁路、尼日利亚阿布贾--巴鲁--伊塔克--瓦利铁路项目、沿海铁路、贝宁马拉危尔--帕拉库--科托努铁路项目、巴尼夸拉--康迪--塞巴纳铁路、唐吉埃塔--朱古--乔鲁铁路、几内亚科纳克里--金迪亚--康康铁路--马里铁路、康康--察邦铁路、博法--库比亚--锡吉里铁路、锡芒杜铁路矿区专用线、康康--锡芒杜--恩泽雷科雷铁路、卡姆萨尔--马木铁路、康康--凯鲁阿内铁路、库鲁萨--萨加巴里铁路、加纳特马--洛美铁路、帕加--塔利马--库马西铁路、库马西--瓦城--瓦加杜古铁路、塔马利--索科德铁路、库马西--敦夸--塞康第铁路、特马--阿克拉铁路、特马--阿克松博铁路、恩萨瓦姆--库马西段铁路项目、东线库帕线及延迪支线铁路项目、塔科拉迪--库马西及敦阿支线铁路项目、加蓬改建既有利伯维尔--马苏库铁路项目、博韦--贝林加铁路项目、让蒂尔港--恩乔莱铁路项目、拉斯图维尔--马永巴铁路项目、兰巴雷内--恩代恩代铁路项目、刚果(布)大洋铁路项目、摩洛哥高铁、津巴布韦沙姆瓦--太特铁路、马兰巴--布拉瓦约铁路、穆塔雷--哈拉雷--普拉姆特里铁路、布拉瓦约--拜特布里奇铁路、马斯温戈--桑戈铁路、姆武马--穆塔雷铁路、穆塔雷--楠迪米尔铁路等。

3.4美加地区的市场机遇分析

美加地区的铁路活力较低，且近20年铁路里程逐年降低。

美加地区铁路主要用于货运（美国和加拿大铁路货运占国家货运总量的比重均约为30%）

近20年来美国铁路货运比重上升了7%，加拿大下降了5%。

而从客运角度来看，美加地区的铁路客运占该地区客运总量的比重还不到1%。从

铁路投资额占内陆交通基础设施投资总额的比重来看，美加地区的铁路投资比重也处于较低水平（约为12%），在近20年美国铁路投资比重有约7%的微增长。

在美加地区的主要机遇在于美国高铁，但是目前的中美国际关系制约了中国企业竞标美国高铁项目。

中国企业曾积极参与了“西部快线”，但是该项目最终未能实施。

也曾参加了加州高铁项目的投标（如ETO项目，未能中标）。如今的加州高铁计划在新任州长的主导下已大幅缩水。

当前中国铁路企业仍在在跟进华盛顿—波士顿高铁项目、中南部高速铁路通道、休斯顿--莫比尔高铁、德克萨斯州高速铁路通道项目等。加拿大RingofFire地区铬矿铁路走廊项目。

3.5拉美地区市场机遇分析

拉美地区的铁路活力较低，该区域33个国家中有15个国家没有铁路。

近20年区域铁路总里程逐年降低，拉美地区铁路主要用于货运（如墨西哥铁路货运占国家货运总量的比重均约为30%，近20年来有2%的微弱增幅）。

一些国家启动了铁路发展计划（如巴西、委内瑞拉、厄瓜多尔、玻利维亚、阿根廷等），而另外一些国家已决定彻底的拆除铁路（如巴拉圭）。

巴西政府正在实施一项为期35年的重大基础设施投资计划，其中在铁路领域计划实施总计亿美元的新建或改造项目（铁路里程总计约公里），如巴西--秘鲁的“两洋铁路”等。

阿根廷贝雷格拉诺北线铁路电气化项目、秘鲁南北铁路（巴兰卡--利马--伊卡）项目、以及中国企业联合体Transmimetro中标波哥大市（哥伦比亚）地铁项目等。

中东地区铁路里程、客运量、货运量均远低于全球平均水平。

近年来中国铁路企业持续跟踪的项目，如：埃及爱因苏赫奈泉市--新阿拉曼市高铁项目、十月六日城市公共轨道交通单轨项目、新开罗公共轨道交通单轨项目、阿曼苏丹国国家铁路项目、伊朗德黑兰--马什哈德高铁项目、德黑兰--库姆--伊斯法罕高铁项目。

4挑战与对策建议

4.1国际铁路工程向“全产业链”转型挑战

中国企业进军海外市场是从劳务输出和施工“走出去”开始的；而近年来国际铁路市场正在向集“投融资、规划设计、施工、装备制造、通信控制、运营、站场综合开发及产业园区开发”为一体的全产业链模式转型。

首先，应加强铁路领域全产业链合作。

第二，铁路企业需要与其他领域的企业加强合作。

第三，中国铁路企业需要加强和东道国等国际企业的合作。

4.2关于中国标准认同度的挑战

近百年间，西方发达国家国际铁路巨头的标准长期占据主导地位。即使在非洲等欠发达地区，中国标准输出也遇到了较大阻力。

在中国政府贷款的国际合作项目中，中国标准译文的准确性、系统性被认为均逊色于欧、美、日等标准。

另外，铁路企业驻外项目管理人员常常需要解答的一个问题是：与其他标准相比，为什么一定要采用中国标准？

（1）标准分级

（2）对不同国家铁路标准进行系统的对比研究

（3）标准“走出去”需要融合发展

4.3国际铁路人才短缺的挑战

国际竞争归根到底是人才的竞争。

企业现有的管理、技术等专业人才储备与海外项目的人才需求之间存在较大的差距，领军型高素质人才短缺。

另外，国际铁路人才梯队建设也是当前及未来一段时期内企业“走出去”亟待解决的难题。

（1）订单式的人才培养---国际工程班

（2）一带一路留学生---属地化人才储备

4.4提高国际声誉的挑战

国际声誉是国际竞争力的重要影响因素，国际声誉是企业拥有的最为宝贵的无形资产。

中国铁路企业的从生产能力和营业收入角度已在铁路设计、施工、制造及运营等领域位列全球之首；然而在海外市场的国际声誉和品牌效应却远远逊色于发达国家传统铁路巨头。

中国铁路企业品牌附加值不高，国际认可度有限。部分企业迫于生存压力或聘期考核压力，在制定企业发展计划时，更多的是从短期盈利角度进行的部署，而不是长期的国际声誉或品牌建设。

（1）讲好中国铁路发展故事

（2）加强国际合作

（3）“软实力”输出

4.5加强国际铁路市场信息共享的挑战

缺少国际铁路信息交流平台。

企业间“信息孤岛”现象普遍存在。

大量的重复劳动。

措施：

（1）建立国际铁路信息发布平台

（2）国别铁路发展数据、国际铁路企业竞合数据、以及国际铁路项目信息。

往期回顾

02-国际工程政治风险评价报告（下）——区域篇02-国际工程政治风险评价报告（上）——全球篇01-05竞赛内容01-04顶级工程管理期刊介绍（8）——OMEGA01-03工程管理研究方法（3）——数据挖掘方法01-02工程管理研究方法（2）——元分析01-01工程管理研究方法（1）——系统动力学

下期预告

03-01文献推荐03-国际自认基金总结与评审文编：牛衍亮责编：翟文睿校核：邓小鹏

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